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Gastbeitrag

Der Wahnsinn der Airline-Industrie

An schlechte Nachrichten aus der Luftfahrtbranche hat man sich inzwischen gewöhnt. Ein Betroffener erklärt seinen Frust über die Zustände.

Flugbranche: Ein einziges Risiko.

Alleine 2019 sind bereits 32 Airlines aus ihrem Dasein geschieden. 2018 sah es noch dramatischer aus, mit rund 87 Airlines, welche aus dem Markt katapultiert wurden. Ist diese Industrie damit also todkrank? Nein! Aber sie ist Vollinvalide. Zumindest im deutschsprachigen Raum.

Periodische Zyklen sind in der Weltwirtschaft normal und somit auch in der Luftfahrt und damit verbunden auch in der Airline-Industrie. Die eindrücklichen Zahlen der Groundings sind auf den ersten Blick ungeheuerlich. Schaut man über die letzten zehn Jahre zurück, sind 1.234 Airlines vom Markt verschwunden. Dagegen steht allerdings die Zahl von 1.984 Airline-Gründungen. Netto besteht also durchaus ein Wachstum. Das ergeht einher mit der global wachsenden Anzahl beförderter Passagiere von 2,2 Milliarden (2007) auf 4,2 Milliarden im Jahr 2018. Soweit, so gut!

Gegen die dominanten Airlines keine Chance

Betrachten wir nun das Haifischbecken – also den europäischen Markt – und dabei aus aktuellem Anlass den deutschsprachigen Markt, so merken wir, dass das System Airline-Industrie eine deutliche Verschiebung aufweist. Soll konkret heißen: Über die letzten Jahre hat sich eine massive Verschiebung der Marktmacht manifestiert. Airlines welche einerseits unabhängig und verstärkt im Regionalflugsektor tätig waren, sind fast vollständig aus dem Markt verdrängt worden. Darunter waren durchaus bekannte Nischenplayer wie DBA, Cirrus, Augsburg Airways, OLT, Darwin, Skywork oder auch Intersky. Sie alle hatten gegen die großen dominanten Airlines dieser Branche keine Chance.

In jüngster Vergangenheit haben aber auch selbst Airlines im deutschsprachigen Raum mit einer gewissen Größe, im wahrsten Sinne des Wortes, eine Bruchlandung erlitten. Für viele ahnungslose Passagiere, verwunderlich. Darunter waren unter anderem Air Berlin und jüngst Germania. Obschon zu sagen ist, dass diese Groundings nicht zwangsläufig aus den exakt gleichen Gründen erfolgt sind, wie bei den Regionalairlines. Hier sei der Hinweis erlaubt, dass doch einige Probleme hausgemacht waren und man eines Tages aus dem Sog – oder sagt man gar Strömungsabriss – nicht mehr herausgekommen ist. Wie auch immer…

Dieser Fall ist durchaus dramatisch

Spannend zu sehen ist das jüngste Resultat aus diesen Ereignissen. Plötzlich gibt es in unserem hiesigen Raum nur noch wenige Player im Markt. Sie alle haben zwar unterschiedliche Namen, wie Lufthansa, Swiss, Austrian Airlines, Eurowings und Edelweiss. Doch was haben all diese Airlines gemeinsam? Die gleiche Mutter! Und zwar den Lufthansa-Konzern. Damit sind alle drei Marktsegmente abgedeckt, von der traditionellen, klassischen Fliegerei mit Lufthansa, Austrian und Swiss, dem Lowcost-Sektor mit Eurowings, sowie dem Ferienflugverkehr mit Edelweiss. Fliegen sie gar innerhalb dieser Länder, gibt es so gut wie kein Vorbeikommen mehr an dieser einen Marktgröße.

Aber Halt, ein Name fehlt doch noch: Condor! Dieser Fall darf durchaus als dramatisch bezeichnet werden. Denn Condor ist eine der wenigen Ausnahmen von Airlines, welche tatsächlich ein Gewinn in zweistelliger Millionenhöhe (2018) schreibt. Allerdings können Kinder bekanntlich ihre Eltern nicht aussuchen. Condor wurde vor einigen Jahren zwangsadoptiert und gehört seither dem britischen Reisekonzern Thomas Cook an. Aufgrund der finanziellen Schieflage des Konzerns steht nun auch die Zukunft der Condor auf der Kippe. Und zwar unverschuldet. Dies alles kann passieren, auch bei anderen Marktteilnehmern. Hingegen ist die Möglichkeit an Chancen relativ einseitig.

Geschäft ist ein einziges Risiko

Es bleibt die Hoffnung auf einen Kredit der deutschen Regierung. Dieser wäre mit Sicherheit auch sinnvoller investiert – also ausgeliehen – als damals bei der seit Jahren defizitären Air Berlin. Eine andere Lösung bestünde in einem Notverkauf. Doch genau da liegt der Hase im Pfeffer oder besser gesagt das Flugzeug auf dem Bauch. Wer soll dann überhaupt kaufen? Natürlich, Lufthansa – ist ja sonst auch keiner mehr da. Aber Bitte erst wenn der Preis notgedrungen soweit am Boden ist, dass die Freude am Überleben größer ist als die Wut und Trauer über das Verramschen der «einstigen» Condor. Wahnsinnig und düster. Oder mit anderen Worten: Willkommen auf der dunklen Seite der Luftfahrt!

Nein. Ich beneide die Top-Manager der europäischen Airlines nicht (mehr), auch wenn ich im tiefsten Inneren, Airliner mit Leib und Seele war und auch für immer bleibe. Das Airliner-Leben ist spannend, vielfältig und minuten-aktuell. Veränderungen passieren und ihre Auswirkungen sind sofort spürbar. Medien in guten wie in schlechten Zeiten zeigen sich stets interessiert. Ja dieses Business ist sexy! Aber das Geschäft ist ein einziges Risiko und hat Ähnlichkeiten mit Zocken an der Börse. Mein Respekt bleibt aber für all diese Top-Führungskräfte aufrecht. Sie alle machen einen großartigen Job auf dieser sonnenabgewandten Seite der Luftfahrt-Industrie um wenigstens – im positiven Falle – 2 bis 3 Prozent Gewinn-Marge am Ende einiger Jahre zu erreichen.

Von all dem sieht und merkt der Passagier nichts

Ja, die internationale Zulieferer-Industrie in der Luftfahrt ist im Vergleich zum Airliner Dasein, gerade zu behäbig, nüchtern oder nennen wir es einfach furchtbar unerotisch. Reine B2B-Kundschaft, wenig Charme, harte Fakten und enorm viel Aufwand um am Ende vom Tag entsprechende Bauteile an Airlines und Flugzeughersteller zu liefern, welche irgendwo in einem großen Flugzeug verbaut werden, an Orten und Stellen wo kein Passagier in den wildesten Träumen jemals drauf kommen wird, das ebensolche überhaupt notwendig sind, um sicher ein Flug von A nach B durchzuführen.

Alle Bauteile müssen statischen und dynamischen Tests mit bis zu 16 G standhalten. Darüber hinaus sind Brandtests notwendig und viel, viel Dokumentation. Das alles kostet Geld und ist im Vergleich zur Automobil-Branche, um ein Vielfaches teurer. Von all dem sieht und merkt der Passagier nichts. Und tatsächlich sind diese Bauteile auch gleich teuer, egal ob der gleiche Passagier 19 oder 999 Euro bezahlt für sein Ticket.

Am Ende der Nahrungskette

Nun, das System der Airline-Industrie ist nicht krank. Es sind lediglich die Zeichen der Zeit, die sich verändert haben. Um heute überlebensfähig zu sein als Airline, ist weit mehr gefragt, als günstige Preise. Gefragt sind clevere Schachzüge, Dominanz durch schiere Größe und Tricks, aber auch genau so die preisfokussierte Kundschaft, die das Spiel gnadenlos mitspielt um am Schluss verwundert vor verschlossenen Flugzeugtüren zu sitzen, wenn es mal wieder zu einem Grounding kommt.

Mittlerweile kann ich nachts wieder ruhig schlafen im wohligen Gewissen, als internationaler Luftfahrt-Zulieferer, in jeder Beziehung auf der guten Seite der Luftfahrt zu stehen. Übrigens nicht alleine – sondern zusammen mit den großen internationalen Flughäfen, welche allesamt mit den Flugzeug-Leasingfirmen zu den gesunden Marktteilnehmer beim Gewinnmargen-Ranking gehören in dieser Industrie. Das ist beinahe traurig tragisch. Den die Industrie fertigt hauptsächlich nach internationalen sowie regulatorischen Sicherheitsvorgaben der Luftfahrt-Industrie. Dumpingpreise sind deshalb ausgeschlossen. Die Airlines hängen dagegen buchstäblich am Ende der Nahrungskette und müssen die Preisspannung regulieren, währenddessen sie in die Röhre gucken.

Eine Nachbemerkung

Zum Schluss bitte ich aufrichtig um Verzeihung: Aber ich kann es mir zum Abschluss nicht verkneifen doch noch ketzerisch zu werden: Es ist nicht nur ein Aufruf, sondern geradezu ein Appell an die Top-Airline Führungskräfte. Sie werden dringend auf der guten Seite gebraucht! In der Zulieferer-Industrie.

Über den Autor: Roger Hohl (35) leitet als Vorstand seit 2016 den internationalen Luftfahrtzulieferer ACM Aerospace (Aircraft Cabin Modification) mit einem Jahresumsatz in zweistelliger Millionenhöhe und rund 200 Mitarbeitern an acht Standorten (Memmingen, Hamburg, Toulouse, Broughton, Dubai, Bangalore, St. Nazaire und Addis Abeba). Davor war er 13 Jahre lang bei Intersky – dabei als CMO, CCO und zuletzt als weltweit jüngster Airline-CEO tätig. Die Regionalairline stellte im November 2015 den Betrieb ein. Die Meinung der Gastautoren muss nicht mit der der Redaktion übereinstimmen.



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