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Ludger von Bebber, Flughafen Dortmund

«Wir könnten schon 2022 wieder an 2019 herankommen»

Ludger von Bebber ist Chef des Flughafens Dortmund. Im Interview spricht er über Eis und Schnee, Wizz und Ryanair, Arbeiter und Urlauber, Airbus A380 und Boeing 787.

Dortmund Airport

Flughafen Dortmund und Ludger van Bebber: Seit Oktober 2020 im Amt.

Mitte Januar haben Sie verkündet, der Flughafen Dortmund sei für Schnee und Eis bestens gerüstet. Im Februar mussten Sie anders als Düsseldorf wegen Schnee und Eis tagelange den Betrieb einstellen. Was ist da schief gelaufen bei Ihnen?
Ludger van Bebber*: Das Wetter war sehr unterschiedlich in Nordrhein-Westfalen an dem Wochenende. In Köln war alles prima, Düsseldorf lag an der Scheidegrenze und bei uns sorgte der Niederschlag in einer Nacht für eine zentimeterdicke Eisplatte auf dem ganzen Platz, inklusive der Piste. Dann schneite es und in den Schnee fiel nochmal Eisregen.

Und Ihre Gegenmaßnahmen?
Wir kamen weder mit flüssigem Enteisungsmittel noch mit Granulat dagegen an. Am Ende haben wir die Vorfeldflächen mit Baggern vom Eis befreit. Auch Mitarbeiter, die schon sehr lange hier arbeiten, hatten so etwas noch nicht gesehen. Und ein Wizz-Air-Pilot, der früher in Moskau stationiert war, sagte uns, dass er nicht mal dort sowas erlebt hat.

Was kostet Sie ein Tag, an dem Sie den Betrieb einstellen müssen?
Durch Corona haben wir ja aktuell ein sehr reduziertes Programm, daher ist auch der Ausfall überschaubarer.

Können Sie es beziffern?
Ich denke, dass wir einen Ausfallschaden zwischen 20.000 und 30.000 Euro pro Tag haben.

Aktuell sind es rund minus 85 Prozent.

Wie sind Sie bei den Passagierzahlen ins Jahr gestartet?
Im Januar haben wir noch relativ stark von Weihnachten profitiert und lagen bei minus 77 Prozent im Vergleich zum Januar 2020. Aktuell sind es rund minus 85 Prozent.

Im gesamten Jahr 2020 hatten Sie einen Passagierrückgang von 55 Prozent. Das ist der geringste Verlust unter den deutschen Flughäfen. Ist das ein Wizz-Air-Effekt?
Das kann man so sagen. Man kann aber auch weniger auf die Airline schauen und sagen, dass der ethnische Verkehr, der von der Arbeitsmigration getrieben ist, viel robuster ist als zum Beispiel Urlaubsverkehr. Im ersten Lockdown haben wir nur noch Masken, Ambulanz und Rückkehrer geflogen – und systemrelevante Flüge mit Arbeitskräften aus dem Ausland, ohne die in Deutschland ganze Bereiche stillstehen. Die Landwirtschaft, die Fleischindustrie, aber auch zum Beispiel die Bauindustrie brauchen diese helfenden Hände.

Wizz Air hat Dortmund 2020 auch zur Basis gemacht. Gewinnt die Fluglinie damit einen noch größeren Verkehrsanteil an Ihrem Flughafen?
2019 gingen hier 69 Prozent der Passagiere auf das Konto von Wizz Air. Aktuelle Zahlen haben wegen der geringen Gesamtmenge wenig Aussagekraft. Aber tendenziell wird Wizz Airs Anteil nach Corona durch die Stationierung der Flieger eher größer als kleiner werden.

Ist das nicht auch ein großes Klumpenrisiko?
Wenn ein Kunde einen so großen Teil des Geschäfts ausmacht, ist das natürlich ein Klumpenrisiko, egal, ob es 63 oder 78 Prozent sind. Aber auch in Frankfurt und München kommt zwei Drittel des Verkehrs von der Lufthansa-Gruppe, in Düsseldorf etwa die Hälfte.

Da unterscheidet sich Wizz Air auch ein bisschen von Ryanair.

Wizz-Air-Chef József Váradi sagte uns mit Blick auf Druck von Gewerkschaften, wie er vorgeht: «Dann schließen wir einfach die Basis und ziehen weiter.» Bereitet Ihnen das keine Sorgen?
Zum einen hängt an der Basis ja nur ein Teil des Verkehrs. Zum anderen analysiert man bei Wizz Air schon sehr genau, wo man neue Basen gründet – in Dortmund zum Beispiel zur Eröffnung des westeuropäischen Marktes. Und mein Eindruck ist, dass sie langfristige Entscheidung treffen und nicht so schnell weiterziehen. Da unterscheidet sich Wizz Air auch ein bisschen von Ryanair.

Was gibt es Neues in Ihrem Sommerflugplan?
Die griechische Airline Sky Express nimmt im Mai Flüge nach Heraklion auf. Wizz Air hat mit Sarajevo und Burgas auch neue Ziele im Programm. Von Ryanair, Eurowings und Sun Express haben wir in der Hinsicht keine Neuigkeiten, sind aber guter Dinge, dass sie ihr bisheriges Portfolio wieder aufnehmen und wir damit an die gute Entwicklung bis Februar 2020 anknüpfen. Easyjet hat bereits angekündigt, die Verbindung nach London Luton zum Sommerflugplan wieder aufzunehmen. Aber natürlich müssen wir abwarten, wie sich die Pandemie und die Testkonzepte entwickeln.

Wie sind da Ihre Erwartungen?
Die nächsten drei, vier Monate sind schwer voraussehen, weil die Impfungen in Deutschland schleppend vorangehen und weil auch Schnelltests hierzulande noch nicht intensiv genutzt wurden, um mehr Freiheiten zu ermöglichen. Die Luftverkehrsbranche spricht ja schon länger mit der Politik über Schnelltestkonzepte, aber ich denke, in nächster Zeit wird es darüber eine breitere Diskussion geben. Wenn das in den kommenden zwei Monate zu Ergebnissen führt, könnten wir ab April oder Mai den Verkehr mit diesen Testkonzepten schon wieder mit mehr Volumen hochfahren und wir könnten im Sommer wieder nennenswerte Verkehre sehen. Ende des zweiten Quartals oder im dritten Quartal könnte auch ein breiteres Impfen beginnen. Eine zentrale Frage ist natürlich, ob die Impfung auch vor der Übertragung schützt. Wenn all das klappt, könnten wir schon 2022 wieder an die Zahlen von 2019 herankommen. Solch ein Szenario ist denkbar.

Dem Tourismus wird eine viel schnellere Erholung vorausgesagt als dem Geschäftsreiseverkehr. Allerdings hat Dortmund ja einen anderen Geschäftsreiseverkehr als das, was man üblicherweise darunter versteht. Bei Ihnen fliegt der Arbeiter, nicht nur der Manager.
Ich denke, sobald man den Tourismus-Passagieren sagen kann, sie können wieder guten Gewissens und auch mit guten Erwartungen für die eigene Gesundheit fliegen, geht ein Ventil auf und die Buchungen werden stark ansteigen. Bei unserem Geschäftsreiseverkehr haben wir ebenfalls positive Erwartungen, denn Videokonferenzen können diese Reisen nicht ersetzen. Daher gehen wir davon aus, dass die ethnischen Verkehre mit der Arbeitsmigration schnell wiederaufleben. Was dabei trotz steigender Passagierzahlen bedauerlich ist: Die Corona-Krise könnte auch mehr Menschen in osteuropäischen Ländern dazu zwingen, im Ausland Geld zu verdienen, um ihre Existenz zu sichern. Zudem dürfte der Brexit Einfluss haben, da viele ausländische Arbeiter in Großbritannien tätig waren.

Wir haben unser Anliegen nochmal beim Land Nordrhein-Westfalen platziert.

Wie ist die Verteilung an Ihrem Flughafen auf Tourismus, Geschäftsreisen und andere Bereiche?
Im Jahr 2019 hatten wir 27 Prozent Tourismus, 42 Prozent sogenanntes Visiting Friends and Relatives, also den Besuch von Freunden und Verwandten, 26 Prozent Geschäftsreise und 5 Prozent Sonstiges. Allerdings sind die Grenzen gerade zwischen Visiting Friends and Relatives und Geschäftsreise nicht immer klar zu ziehen.

Ihr Vorgänger hatte mal das Ziel verkündet, bis 2023 ein ausgeglichenes Betriebsergebnis zu erwirtschaften. Dann gab es die Hoffnung, es könnte schon 2020 soweit zu sein – aber es folgte die Corona-Krise. Wie sind jetzt die Perspektiven?
2019 waren wir schon fast soweit. Wenn wir 2022 wieder an dieses Jahr anknüpfen, können wir 2023 ein ausgeglichenes Betriebsergebnis erreichen.

Das Jahresergebnis 2019 lag trotzdem noch bei minus 10,4 Millionen Euro. Wann kommt ihr Airport ganz aus den roten Zahlen heraus?
Wenn wir an die Dynamik aus 2019 wieder anschließen, dürfte das mittelfristig möglich sein.

Bei den aktuellen staatlichen Hilfen für Flughäfen scheint Dortmund leer auszugehen. Tun Sie etwas dagegen?
Wir haben unser Anliegen nochmal beim Land Nordrhein-Westfalen platziert. Die Bundesländer müssen ja eh die Hälfte der Zuschüsse übernehmen und Nordrhein-Westfalen hatte bereits gegenüber dem Bund seine Bereitschaft erklärt, allen sechs Flughäfen zu helfen und nicht nur dreien.

Gerne auch eine Schienenanbindung.

Sie wollen die Landeschwelle Ihres Flughafens verlegen, um größere Flugzeuge auch bei ungünstigen meteorologischen Bedingungen und damit im Linienverkehr in Empfang nehmen zu können. Die Stadt Dortmund hat dem mittlerweile zugestimmt, allerdings sind noch weitere Gutachten nötig, etwa eine Artenschutzprüfung. Wie geht es nun weiter?
Wir haben im Mai 2020 den Antrag mit allen relevanten Gutachten bei der Genehmigungsbehörde gestellt. Sollten ergänzende Informationen notwendig sein, werden wir diese zeitnah nachliefern. Und dann gehen wir davon aus, dass das Verfahren weiter vorangetrieben wird und in die Umsetzung geht.

Wann?
Das ist schwierig zu sagen. Vielleicht in ein oder eineinhalb Jahren. Solche Genehmigungen werden in der Regel ja auch noch beklagt und es erfolgt dann eine gerichtliche Überprüfung.

Die Stadt schreibt ebenfalls, für größere Flugzeuge und somit mehr Passagiere brauche der Flughafen eventuell auch mehr Abfertigungsmöglichkeiten und eine bessere Anbindung an den Öffentlichen Personennahverkehr.
Wir wünschen uns ja nicht erst seit jetzt bessere Nahverkehrsanbindungen, gerne auch eine Schienenanbindung. Und für die Abfertigung haben wir entsprechende Stellen in unserer Planfeststellung aus dem Jahr 2000 ausgewiesen. Die bestehende Planfeststellung bietet hier noch genug Möglichkeiten.

Gibt es eine Perspektive für eine Schienenanbindung?
Wir sind gerade in Diskussionen mit dem nordrhein-westfälischen Verkehrsministerium dazu. Aber das ist ein vielschichtiges Thema. Und da muss man gerade nach Corona abwarten, wie die Prioritäten sind. Aber wir stehen Gewehr bei Fuß.

Das ist wohl die Antwort auf die Frage, welches Verkehrsmittel ich auf 300 oder 400 Kilometern Distanz nutze.

Wenn ich von Bochum aus zum Flughafen Dortmund fahre, zahle ich pro Strecke 6 Euro an die Deutsche Bahn und 9 Euro für Ihren Shuttlebus namens Airport Express. Hin und zurück macht das zusammen 30 Euro. Dafür bekomme ich ja schon fast einen Flug.
Ich fürchte, im Durchschnitt bekommen Sie nicht den Flug. Alle reden immer von den 20-Euro-Tickets. Wenn ich im Sommer nach Mallorca fliege, habe ich noch nie so ein Ticket bekommen. Ich bezahle dann immer rund 250 Euro hin und zurück. In den Bilanzen der Billigflieger sieht man auch, dass die Durchschnittspreise eher bei 100 oder 150 Euro liegen für Hin- und Rückflug. Und man muss auch sagen: Der Airport Express ist im Gegensatz zur Bahn nicht subventioniert, sondern muss sich eigenwirtschaftlich tragen.

Sie waren vorher Chef vom Flughafen Weeze. Unterscheidet sich Ihr Arbeitsalltag an den beiden Airports?
Dortmund ist ein öffentlicher Flughafen mit einer langen Tradition und einem urbanen Umfeld, Weeze ist ein recht junger und zu 90 Prozent privater Airport, der als Konversionsprojekt aus einem britischen Militärflugplatz im ländlichen Raum entstand. Und die Liegenschaft in Weeze ist mehr als doppelt so groß als die in Dortmund. Da gibt es viele andere Faktoren wie Immobilien, Festivals und mehr. Trotz allem ist der Arbeitsalltag für mich als Chef eines Regionalflughafens ähnlich.

Schauen wir auf einige Visionen für die Zukunft der Luftfahrt. Verraten Sie uns Ihre Meinung zum elektrischen Fliegen.
Ich habe mehr als ein Schmunzeln im Gesicht, wenn sogenannte Experten sagen, man würde in drei bis fünf Jahren Kurzstrecken elektrisch fliegen. Erstmal muss man es technisch realisieren. Aber selbst wenn es heute als Prototyp fliegen würde, würde es noch Jahre dauern, bis es alle Zulassungsverfahren durchläuft und betrieben werden darf. Und dann kann so ein Flugzeug aufgrund des Gewichts der Batterien vielleicht 300 oder 400 Kilometer weit fliegen. Die Deutsche Bahn will bis 2030 insgesamt 86 Milliarden Euro investieren, mehr als 60 Milliarden aus dem Bundeshaushalt. Wenn das mit diesen Riesenressourcen umgesetzt wird, ist das wohl die Antwort auf die Frage, welches Verkehrsmittel ich auf 300 oder 400 Kilometern Distanz nutze. Hoffentlich hochdigital, hochgetaktet und hochverlässlich.

Im Dreamliner gefiel es mir noch ein bisschen besser.

Ihre Meinung zu Flugtaxis?
Das mag es in großurbanen Räumen geben als Ergänzung zum Geschäftsreiseverkehr. Aber an eine breitere Einführung glaube ich nicht. Denn da ist doch die Frage, wo es landet, wenn ich in die Stadt will. Es braucht komplexe Außenlandeplätze. Auch heute können Hubschrauber nicht einfach irgendwo landen. Ich bin gespannt, was dabei herumkommt.

Ihre Meinung zum Wasserstoffantrieb?
Autos und die Bahn können sich als Zukunftslösung mit Strom behelfen. Aber Flugzeuge sind zu gewichtsempfindlich für schwere Batterien. Daher ist grüner Wasserstoff sicher das Thema, das für uns die Zukunft schreibt.

Zum Abschluss noch zwei Fragen an Sie als Privatperson, nicht als Flughafenchef. Was ist Ihr liebstes Reiseziel, wo sie schnell gerne wieder hinfliegen würden?
Ich war im Februar letzten Jahres noch in Tansania in der Serengeti, das war ein tolles Erlebnis. Ähnliche Ziele würde ich natürlich gerne wieder erkunden. Bei den Hochfrequenzstrecken ist es das banale Ziel Mallorca, wo ich aufgrund der Vielfalt der Insel immer wieder gerne bin. Gerade nach den langen Monaten jetzt wäre das toll.

Haben Sie ein Lieblingsflugzeug? Werden Sie zum Beispiel dem Airbus A380 nachtrauern?
Nach Tansania bin ich mit Qatar Airways sowohl im A380 geflogen als auch im Dreamliner, weil ich in Doha umgestiegen bin. Beides sind tolle Flugzeuge. Im Dreamliner gefiel es mir noch ein bisschen besser. Aber innerhalb Europas finde ich es genauso gut, wenn ich in einem Airbus A320 oder einer Boeing 737 sitze.

* Ludger van Bebber wurde 1963 in Duisburg geboren. Er ist gelernter Tischler und studierter Wirtschaftsingenieur. Er arbeitete als Manager im Maschinenbau und in der Immobilienbranche. 2004 wechselte van Bebber zum Airport Weeze, wo er 16 Jahre lang die Geschicke des Flughafens als Geschäftsführer leitete. Im Oktober 2020 trat er die Nachfolge von Udo Mager als Geschäftsführer des Flughafens Dortmund an.



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