United treibt es auf die Spitze

200 Millionen Dollar im Jahr erhoffen sich United Airlines und Boeing von einer simplen Innovation, die erst nachträglich an B737 angebracht wird.

Der Luftfahrtmarkt ist hart umkämpft und da lechzen Fluggesellschaften nach Innovationen, die ihnen niedrigere Kosten bringen. Die Flugzeugbauer bemühen sich daher, durch nachträgliche Änderungen an bereits ausgelieferten Flugzeugen noch den ein oder anderen Cent für ihre Kunden herauszuholen. Im Fall von United Airlines und Boeing ist es gar ein wenig mehr. 200 Millionen Dollar im Jahr sollen die neu entwickelten Scimitar Winglets einsparen, die an einem Großteil der B737-800 und B737-900 von der amerikanischen Fluglinie angebracht werden.

Ab dem nächsten Jahr beginnt der Umbau, der den Treibstoffverbrauch pro Flieger um zwei Prozent senken soll. Ein Testflieger hob bereits am Dienstag (16. Juli) ab, die FAA-Zertifizierung steht noch aus. Neu ist ein Anbau an den Flügelspitzen, der sich sowohl nach oben als auch nach unten ausstreckt. Der Name Scimitar leitet sich aufgrund der Form der Bauteile vom gleichnamigen orientalischen Säbel ab.

Schon an der B737 Max ähnliches

Gesehen hat man etwas Ähnliches bereits in den Modellen für die B737Max, die effizientere Version der B737. Boeing nennt das geneigte Design der Flügelenden bei dieser Dual-Feather – zweifedrig. Wobei es eigentlich eher ein bisschen an einen offenen Schnabel erinnert: die Spitze teilt sich am Flügelende, ein Winglet ist nach unten geneigt, eines nach oben.

Die speziell geneigten Flügelspitzen gibt es schon länger. Boeing baute sie in der kommerziellen Luftfahrt erstmals in der B747-400 ein. Deren Reichweite erhöhte sich dadurch um 3,5 Prozent gegenüber der Vorversion, die sonst aerodynamisch identisch war.

Bei Airbus anderer Name

Die Flügelenden des A320neo nennt Hersteller Airbus Sharklets. Sie wird man wohl schon früher an den Flughäfen der Welt sehen als die Schnäbel der B737Max: Der europäische Konkurrent soll schon 2015 auf den Markt kommen, die B737Max im Jahr 2017. Die nach oben gebeugten Flügelspitzen gleichen aber noch eher denen, die auch heute schon etwa an der 737 genutzt werden.

Bei Airbus spielte man Boeings Innovation damals herunter. «Diese Art von gespaltenem Design studierten wir auch als Option für den A320neo», so eine Sprecherin von EADS gegenüber der Nachrichtenagentur Reuters. Doch dann habe man sich für die Sharklets entschieden, weil sie die beste Option seien. Am aktuellen A320 nutzt Airbus kleinere Spitzen in Boomerang-Form – so genannte Wingtip Fences.

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