«Es kommt auf die Dosierung an»

Giftige Dämpfe im Cockpit setzte die Piloten eines Airbus A319 von Germanwings fast ausser Gefecht. Nu mit Mühe und Not konnten sie noch landen. Die Crew hatte angegeben, sie habe nicht mehr klar denken können, zudem habe es einen elektrischen Geruch im Cockpit gegeben. Es war nicht der einzige Zwischenfall dieser Art beim Billigflieger. Und auch die Mutterairline Lufthansa gestand nun ein, dass es schon zu Problemen mit gefährlichen Dämpfen in Cockpit und Kabine gekommen sei - bei ihr sei allerdings der Superjumbo A380 davon betroffen gewesen. Nun will die Fluggesellschaft einen Schutzmechanismus in ihre Flieger einbauen. Genaue Zahlen zum Phänomen gibt es nicht. Doch eine Studie des United Kingdom Committee on Toxicity of Chemicals in Food, Consumer Products and the Environment hielt 2007 fest, dass es auf einem Flug von hundert zu giftigen Dämpfen kommt. Kilian Kraus, Vorstandsmitglied der Schweizer Pilotenvereinigung Aeropers, erklärt im Interview die Hintergründe.

aeroTELEGRAPH: Der Zwischenfall mit giftigen Dämpfen auf dem Germanwings-Flug im Jahr 2010 war kein Einzelfall. Wie oft kommen denn derartige Zwischenfälle vor?
Kilian Kraus: Uns sind innerhalb der Swiss bislang kaum derartige Fälle bekannt. Wenn so etwas passiert, gehen Berichte an die dortige zuständige Abteilung.

Wie kann es überhaupt zu diesen so genannten Fume-Events kommen? 
Kraus: Die  Druckkabine der meisten aktuellen Flugzeuge funktioniert über das Ansaugen der Aussenluft über die Triebwerke. So gelangen dann manchmal auch andere Partikel in die Kabine und ins Cockpit. Hierbei kann es sich zum Beispiel um Rückstände von Triebwerksöl oder auch Enteisungsflüssigkeit handeln. Nicht zwingend gibt es übrigens dabei sichtbaren Rauch oder wahrnehmbare Dämpfe. Eine Ausnahme ist der Dreamliner von Boeing, er saugt Frischluft über Ventile von außen an.

Sind die Vorfälle immer gleich gefährlich? 
Kraus: Nein, da gibt es Abstufungen. Es kommt darauf an, wie hoch die Dosierung der Partikel ist. 

Gibt es bestimmte Flugzeugtypen, die besonders anfällig sind? 
Kraus: Das können wir so nicht sagen. Was wir wissen ist, dass es solche Vorfälle schon bei verschiedenen Flugzeugtypen vorkamen. Einen besonders anfälligen Hersteller oder Flugzeugtyp kann man unserer Ansicht nach nicht ausmachen. 

Die Lufthansa hat nun angekündigt, ein Warnsystem für die gefährlichen Dämpfe einzuführen. Was bringt das? 
Kraus: Der Pilot merkt das Problem meist erst, wenn er körperliche Probleme spürt. Ein solches Gerät wäre vielleicht sensibler und würde rechtzeitig Alarm schlagen, ohne dass Pilot und Passagiere schon akute Probleme haben. Wir von Aeropers sind im Sinne der Passagiere und der Besatzungen daran interessiert, dass die Ursachen und Auswirkungen erforscht werden. Unser Interesse ist es, unsere Passagiere sicher und zuverlässig in den Urlaub oder zu ihren Geschäftsterminen zu fliegen. 

Gibt es bereits vergleichbare Maßnahmen bei anderen Airlines oder Flugzeugtypen? 
Kraus: Solche sind uns nicht bekannt. Wir gehen aber davon aus, dass zumindest alle Fluggesellschaften innerhalb des Lufthansa-Konzerns in das System eingebunden werden.